Biff Racer's: Formula 1 2008

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23/03/2008
GP da Malásia
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ABRIL
06/04/2008
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27/04/2008
GP da Espanha
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MAIO
11/05/2008
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25/05/2008
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08/06/2008
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22/06/2008
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06/07/2008
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20/07/2008
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03/08/2008
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14/09/2008
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28/09/2008
GP de Cingapura

OUTUBRO
12/10/2008
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19/10/2008
GP da China

NOVEMBRO
02/11/2008
GP do Brasil

Qual é o melhor comando, 49G, 49H, 272, 053G ou 027.7?

Já o 49G (272º), seria um comando original mais forte para tuchos mecânicos, em gradução ele seria um "272º" com 108 de lobe center, e 10,8mm de levantamento (esse comando é para tuchos mecânicos não se esqueça). O 049G era fabricado pela Ford e equipava o Escort XR3 2.0, e na VW o Pointer GTi e o Logus Wolfsburg.
É bem dificil de achar esse comando em autorizada VW, com sorte você pode achar um perdido em alguma autorizada ford, porém seu preço gira em torno de R$190, e já na VW é mais barato, girando em tordo de R$130. Esse comando é bom porque é original de fabrica, é espertinho e não é caro.
Para equipar um cabeçote com tucho hidráulico, seria o 272º ( ele seria o comando do Seat Ibiza ), então é fácil de se comprar, e por ser da Seat, o preço é muito mais inferior, do que se você chegar em um desmanche e pedir um comando 272º. Agora não se esqueça, de ver se o seu tucho é hidráulico ou mecânico, pois se for tucho mecânico você fica entre o 049H e o 049G, o 272º do Seat, é apenas para tuchos hidráulicos.
Não se esqueça de fazer esse serviço em uma oficina de sua confiança, pois o carro vai ter uma melhor pegada, se o serviço for bem feito, um carro com comando sem acerto ele anda para trás.
Uma dica para você que está perdido em tuchos hidráulicos e mecânicos...Se o seu cabeçote for :
- Tucho Hidráulico = Use o comando do GTI- Tucho Mecânico = Use o comando do GTS
Essa sem dúvida é uma questão que todos sempre entram em conflito, mas na verdade não é motivo para tanto, pois cada um tem uma dica quente, todos tem uma receita de sucesso, basta saber o que você realmente quer, saber para qual uso vai ser o carro, e daí por diante.

Olho Na Graduação

053G = 266°049H = 268º027.7 = 268º049G = 272º
049g :272º 108 lobe center 10,2mm de lift (mecânico)- Mais forte comando original para tucho mecânico dos vw
049h :268º 110 lobe center 10,8mm de lift (hidráulico)- Mais forte comando original para tucho hidráulico dos vwBem, o pessoal que curte VW, sempre entra em conflito entre os comandos 49H e o 49G, mais afinal, qual a diferença de um para o outro ? O que muda de um pro outro ? Isso vamos descobrir agora...

Falando de uma maneira bem clara, o comando 049H ( 268º ) é o melhor comando "ORIGINAL" para se ter um torque melhor em cabeçotes hidráulicos. Se você não achar o 049H, não tem problema existe um outro comando para o seu carro, é o 027.7. O comando 027.7 saiu no pointer GTI e no Escort XR3 2.0. Agora, não confunda com o comando do GTI/TSI é outro, um pouco mais manso.

Turbina Mono-fluxo ou bi fluxo

Quando vamos comprar um kit turbo, é natural o vendedor perguntar " é mono-fluxo" ou "bi-fluxo", e muitas vezes ficamos pensando no que vem a ser isso. Alguns até chamam de bi-pulstiva mas na verdade seria apenas "PULSATIVA".
Quando vamos a uma loja, também podemos ver :- Kit pulsativo- Bi-fluxo- Bi-pulsativo
Uma coisa é certa, o pessoal, em sua maioria não sabe do que se trata tudo isso.
O turbo compressor, é composto pela caixa da turbina, conhecida também como "caixa quente", a caixa compressora, ou "caixa fria", e os rotores que são interligados por meio de eixo.
Na foto acima (TURBO01) podemos ver uma turbina em corte, nela temos essa parte vermelha que é a caixa quente, que trabalha através dos gases que são expelidos pelo escapamento, fazendo com que o rotor gire, consequentemente faz com que a caixa compressora "caixa fria" trabalhe também de maneira inversa a caixa quente, ou seja, aspirando o ar, gerando um fluxo de ar para a admissão do motor.
Esse ar que é puxado em altas rotações entra sob forte pressão no motor ( os famosos kg de turbo, que varia de 0,2kg até 3,0kg 3,0Kg e pouco ).
Em motores de 4 cilindros, o sistema mono-fluxo é o mais comum e utilizado, neles nos temos antes o coletor unificado como um 4x1, que em altas rotações pode causar um congestionamento de gases no coletor de escape. Isso não é nada prejudicial ao carro, nem ao turbo ( fique tranqüilo ), mas uma coisa que causa é a PERDA DE POTÊNCIA. Acredite ou não isso já foi provado em dyno de rolo, dyno de bancada, então não pense que é papo furado não.
No sistema b-fluxo ele trabalha de acordo com a seqüência de explosão dos cilindros, ou seja, proporcionando um fluxo sincronizado dos gases do escape, que consequentemente como falamos acima, só tende a melhorar a performance do seu motor.
O coletor de escape que vai para a turbina tem uma espécie de boca, que é dividida em duas partes, assim como a caixa quente da turbina ( essa é o sistema pulsativo/bi-fluxo ), esse é o sistema que melhora o fluxo A algum tempo atrás chegou até haver um mito entre os principais preparadores de renome nos USA, que chegaram a humilhar os kit's pulsativos, dizendo que o único motor em que ele realmente dava uma melhora considerável seria em motores de 6 cilindros para cima. Porém, estamos no Brasil, e aqui já fizemos as melhorias e comprovamos que a melhora é sentida com o kit pulsativo sim, porém em carros que tenham cilindrada de 1.6 para cima. E não se esqueça, KIT COMPLETO... com coletor pulsativo, e caixa quente pulsativa !
Pode instalar e comprovar a melhora !

Funcionamento do Kit nitro

O Kit Nitro é uma forma de aumentar a potência de seu motor sem alterar demais as características dele. Pessoas leigas dificilmente percebem que o nitro está presente, instalado no motor. O kit nitro não é um veneno que se instala em qualquer fundo de quintal, apesar da sua fácil instalação.
Em termos ele funciona da seguinte maneira, o óxido nitroso, sendo composto de oxigênio e nitrogênio,pode ser injetado no corpo da borboleta da injeção ou no coletor de admissão dos carburadores. Quando chega aos cilindros, ele se divide através de uma reação causada pelo calor (acima de 300ºC) em suas substâncias simples, liberando o oxigênio, que faz com que enriqueça a queima do combustível. Essa reação de decomposição do nitro absorve calor e faz com que a mistura ar+combustível seja resfriada, fazendo uma descompressão muito rápida do nitro que estava sob pressão.
Esse resfriamento aumenta muito a potência devido ao aumento da densidade da mistura

Junta do cabeçote

A junta da cabeça, junta do cabeçote ou junta da "culassa" situa-se entre o bloco dos cilindros do motor e a respectiva cabeça.
Tem como finalidade assegurar a "estanticidade" de cada uma das câmaras de combustão, bem como a continuidade dos circuitos de água de refrigeração do motor e dos circuitos de passagem do óleo lubrificante do motor.
O material da junta tem que estar em condições de impedir a penetração da mistura gasosa, da água ou do óleo nos circuitos adjacentes. Tem que possuir uma elevada resistência térmica (temperatura de centenas de graus), química (presença de óleo, mistura gasosa, água) e mecânica (pressão de aperto e movimentação das bielas).
A junta possui orifícios para assegurar a continuidade dos vários circuitos que atravessam o motor do automóvel, bem como para a passagem dos parafusos de fixação da cabeça ao bloco do motor, chamados parafusos prisioneiros.
As juntas mais antigas eram constituídas por papel grosso juntado com óleo grafitado, sendo depois substituídas por outras com duas folhas de cobre possuindo no seu interior amianto. Com a proibição do uso do amianto na Europa e em muitos países do mundo, essas juntas estão em fase de desaparecimento.
Mas as juntas atuais são geralmente feitas de cobre ou de múltiplas folhas de aço (em inglês Multiple Layers Steel ou MLS).
Problemas mecânicos nos motores, nomeadamente no sistema de lubrificação, podem provocar a deterioração das juntas. Uma avaria em uma junta pode provocar problemas de perda de potência do motor ou, quando fica degradado o isolamento, a ligação entre circuitos de óleo, água ou gases de admissão ou escape do motor podendo levar a graves problemas no motor.
A diminuição da relação de compressão do motor ou a redução da pressão do circuito de arrefecimento são indícios de problemas com a junta da cabeça.

sexta-feira, 4 de julho de 2008

Formula 1 2008 - Calendario

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